Chiffres, missions, souveraineté : tout oppose le Rafale et le Typhoon depuis quarante ans.

En août 1985, à Turin, la France quitte la table des négociations visant à créer un avion de combat européen commun. À l’origine de la rupture : un désaccord profond sur la conception et l’usage d’un futur chasseur. Alors que Londres, Bonn et Rome défendent un intercepteur lourd, optimisé pour la défense aérienne, Paris plaide pour un appareil plus léger, polyvalent, capable d’assurer à lui seul plusieurs types de missions. Cette divergence technique reflète un clivage idéologique plus large, qui oppose souveraineté industrielle nationale et coopération multinationale. Quarante ans plus tard, le duel entre le Rafale et l’Eurofighter Typhoon illustre encore les conséquences de cette fracture. Et le programme SCAF ravive les tensions initiales.

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Deux doctrines, deux avions

Le Rafale, conçu dès l’origine comme un chasseur omnirôle, incarne une approche centralisée. La France impose une architecture intégrée dès les premières phases du programme : un seul constructeur (Dassault), un moteur unique (M88), une intégration native des capteurs et des systèmes d’armes, et surtout une capacité à basculer en temps réel entre des missions différentes. L’appareil doit pouvoir intercepter un avion, appuyer une troupe au sol, réaliser une reconnaissance tactique et porter une frappe nucléaire au cours d’un même vol.

À l’inverse, le Typhoon est issu d’une coopération entre quatre pays : Royaume-Uni, Allemagne, Italie et Espagne. Son développement repose sur une gouvernance complexe, avec des responsabilités partagées entre plusieurs industriels, dont BAE Systems, Airbus Defence and Space, Leonardo et les forces armées nationales. Le Typhoon est pensé d’abord comme un intercepteur à haute performance pour la supériorité aérienne, avec une spécialisation initiale dans le combat aérien à haute altitude. Ses capacités air-sol seront ajoutées ultérieurement, par intégration successive de pods et de munitions. Cette évolution par couches révèle un appareil conçu sur des bases doctrinales très différentes de celles du Rafale.

Retour d’expérience en opérations

Les engagements opérationnels confirment ces orientations. Le Rafale est rapidement projeté en Afghanistan dès les années 2000, puis mobilisé en Libye en 2011, où il mène simultanément des missions de bombardement, de reconnaissance et de supériorité aérienne. Les chiffres sont éloquents : 1 039 sorties et plus de 4 500 heures de vol, sans perte, démontrent la robustesse de l’appareil et la maturité de son concept omnirôle. En janvier 2013, lors de l’opération Serval au Mali, quatre Rafale frappent des cibles djihadistes à 6 000 km de leur base de départ, après cinq ravitaillements en vol. L’armée française démontre ainsi une capacité de projection stratégique de premier plan.

Le Typhoon est engagé plus tardivement. En 2011, il participe à l’opération en Libye, mais dans un rôle secondaire, souvent en appui des Tornado. Il est ensuite déployé dans la lutte contre l’État islamique, ainsi que dans les missions de police du ciel dans les pays baltes. Son action reste plus restreinte, centrée sur des tâches de défense aérienne et d’interdiction ponctuelle. La nature même de ses missions traduit les limites d’un appareil initialement conçu pour un spectre plus étroit d’engagements.

Comparatif des coûts et de la gouvernance industrielle

Le modèle français repose sur une chaîne courte et un pilotage unique. Dassault supervise la conception et la production, épaulé par Thales pour l’électronique et Safran pour la motorisation. La chaîne d’assemblage unique à Mérignac permet une montée en cadence maîtrisée, avec une gouvernance centralisée. L’État conserve la pleine souveraineté sur les ventes à l’export.

Le Typhoon est produit selon un schéma éclaté. Chaque pays partenaire possède sa ligne d’assemblage, ce qui alourdit les coûts et allonge les délais. Les décisions sont prises à l’unanimité entre les membres du consortium Eurofighter GmbH, rendant les arbitrages commerciaux et techniques plus complexes.

Les écarts budgétaires sont considérables. Le coût unitaire du Rafale varie de 75 à 100 millions de dollars selon les configurations, contre 110 à 140 millions pour le Typhoon. L’heure de vol du Rafale coûte entre 16 000 et 20 000 euros, contre 60 000 à 74 000 euros pour le Typhoon en Allemagne ou en Autriche. Ces différences s’expliquent aussi par la maintenance : entre 2,7 et 3,5 millions d’euros par an pour un Rafale, jusqu’à 11 millions pour certains Typhoon. Même la consommation de carburant reste à l’avantage du Rafale.

Le Rafale rattrape son retard à l’export

Longtemps à la peine, le Rafale a connu une accélération spectaculaire à l’international depuis 2015. Il a conquis neuf pays hors Europe et accumulé plus de 530 commandes, dont 299 pour l’export. Dassault a livré 26 avions en 2025 et vise une production mensuelle de quatre appareils à partir de 2029. L’absence de composants soumis aux réglementations américaines ITAR permet à la France de proposer une offre totalement souveraine, armement compris. Cet avantage stratégique séduit de nombreux pays cherchant à éviter toute dépendance vis-à-vis de Washington.

Le Typhoon totalise un volume de commandes supérieur, avec 769 appareils vendus à fin janvier 2026, mais principalement au sein des pays partenaires. En dehors de l’Europe, seules quelques commandes ont été signées, notamment avec l’Arabie saoudite, Oman, le Qatar, le Koweït et plus récemment la Turquie. Le regain d’activité de 2024-2025, avec 89 commandes en 13 mois, masque cependant une fragilité structurelle : l’exportation reste conditionnée à l’accord des quatre pays membres, ce qui bloque ou retarde de nombreux contrats. Des épisodes comme le gel par l’Allemagne de la vente à Riyad en 2018, ou les tensions autour de la Turquie, illustrent les limites de cette gouvernance multinationale.

SCAF, répétition d’une fracture historique

Le programme SCAF, destiné à succéder au Rafale et au Typhoon, ravive les tensions apparues à Turin en 1985. Le partage des tâches, la maîtrise d’œuvre, la propriété intellectuelle et la direction technique sont autant de points de friction. En décembre 2025, le syndicat IG Metall a publiquement accusé Dassault de saboter la coopération européenne pour protéger ses intérêts industriels. Le chancelier allemand Friedrich Merz a jeté le doute sur l’avenir du programme en évoquant un système de défense commun sans avion commun.

Dassault revendique la maîtrise de la conception du futur chasseur, fort de son expérience sur le Rafale. Airbus exige une répartition équitable entre la France, l’Allemagne et l’Espagne. Sur la propriété intellectuelle, Paris refuse de céder ses technologies critiques, notamment les commandes de vol. Berlin insiste sur le partage intégral du savoir-faire. La direction du programme reste également disputée : la France se considère légitime pour diriger, l’Allemagne refuse une subordination. Cette impasse rappelle les désaccords initiaux du projet Eurofighter, qui avaient conduit à la rupture.

Vers une autonomie stratégique assumée ?

Le Rafale, par son développement autonome, a permis à la France de construire un modèle d’efficacité industrielle et opérationnelle. Ce modèle a un coût, mais il offre une liberté totale dans les décisions technologiques, politiques et commerciales. Le Typhoon, fruit d’un compromis multinational, peine à sortir de l’ombre de ses contraintes fondatrices. Le programme SCAF pose aujourd’hui une question stratégique : la souveraineté nationale peut-elle encore coexister avec une défense européenne intégrée ? Quarante ans après Turin, les réponses restent les mêmes. Seules les générations d’avions changent.