Dassault affiche un succès à l’export, mais reste marginal en Europe, où le F-35 devient le nouveau standard militaire.

Le chiffre est parlant. Sur 507 Rafale commandés dans le monde, 273 l’ont été par des pays hors de France. L’export l’emporte, le succès commercial est indiscutable. Dassault affiche un carnet de commandes bien rempli – 220 appareils en attente, dont 175 pour des clients étrangers. Et le chiffre d’affaires dépasse les 7 milliards d’euros. Pourtant, au cœur même du continent européen, là où l’avion de chasse tricolore aurait pu s’imposer, l’élan est freiné. Hormis la Grèce, la Croatie et la Serbie, aucun pays d’Europe n’a véritablement franchi le pas. Treize autres ont préféré se tourner vers le F-35 américain.

Cette préférence européenne pour l’appareil de Lockheed Martin ne relève pas d’un simple arbitrage technique. Elle s’inscrit dans un faisceau d’enjeux politiques, stratégiques et industriels, où la souveraineté militaire s’efface souvent devant les logiques d’alignement et d’interopérabilité.

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Un choix d’appareil dicté par la logique nucléaire

Derrière l’apparente rationalité des choix militaires se dissimule un impératif politique : cinq pays européens stockent sur leur sol des bombes nucléaires américaines B61. Et seul le F-35A est certifié pour les emporter. L’argument a été assumé à Berlin : le choix du F-35 vise à maintenir la capacité allemande dans le partage nucléaire de l’OTAN. Même logique en Belgique, aux Pays-Bas, en Italie. Le choix n’est pas tant celui d’un avion que celui d’une fonction stratégique au cœur de la doctrine atlantique.

Le F-35, un avion mais surtout un signal d’allégeance aux USA

Dans une Europe toujours en quête de boussole stratégique, l’acte d’achat prend valeur de geste politique. Le F-35 est moins un appareil qu’un symbole : celui d’une loyauté transatlantique. Lorsque 51 % des Polonais identifient la Russie comme une menace existentielle, l’acquisition d’un appareil américain devient une déclaration de fidélité autant qu’un investissement militaire.

Le F-35 ne se vend pas seul : il s’impose en système. Il communique avec ses semblables, se nourrit d’un environnement technique qui oblige ses opérateurs à adopter les mêmes standards, les mêmes capteurs, les mêmes modes opératoires. Treize pays européens y ont déjà adhéré, créant un effet de club difficile à ignorer. Le Rafale, malgré ses capacités et sa compatibilité via la Liaison 16, reste partiellement hors-jeu. Une interopérabilité partielle dans un monde où la coopération multinationale est la norme structurante.

Des retombées industrielles taillées pour séduire

Le F-35 attire aussi par sa capacité à redistribuer l’activité industrielle. Le Royaume-Uni y a investi plus de 3 milliards d’euros. Il en assemble des parties cruciales, en fabrique l’électronique, participe à la motorisation. En Italie, l’appareil est assemblé localement, et les ailes produites en partie sur place. En Finlande, ce sont 6 000 emplois promis autour du programme. Face à cela, le Rafale apparaît comme un produit d’exportation, et non de coopération : son ancrage industriel reste majoritairement français, ce qui limite l’adhésion des autres capitales européennes.

Le coût pourrait être un argument. À l’achat, les deux appareils affichent des prix proches : entre 80 et 110 millions de dollars pour le F-35, autour de 100 millions de dollars pour le Rafale. À l’usage, l’écart devient massif : entre 12 000 et 20 000 euros l’heure de vol pour le Rafale, contre 38 000 à 50 000 dollars pour le F-35. Le coût de maintenance annuel s’élève à 6 à 7 millions d’euros pour le F-35, contre 2,7 à 3,5 millions pour son concurrent. Sur trente ans, un F-35A peut atteindre 300 millions d’euros, contre 200 millions pour un Rafale F4.

La disponibilité opérationnelle prolonge ce contraste : 75 à 80 % pour le Rafale, contre 50 à 61 % pour le F-35. Certains pays s’inquiètent de la soutenabilité budgétaire du programme américain. Une flotte de 40 F-35 peut coûter plus de 200 millions d’euros par an en maintenance. Mais ces chiffres, aussi structurants soient-ils, ne suffisent pas à renverser une dynamique façonnée par l’alliance, la norme et l’industrie.

Un arsenal juridique au service de la dépendance

À ces logiques s’ajoutent des contraintes juridiques peu visibles du grand public. Les clauses ITAR, intégrées à tout contrat militaire américain, imposent des limitations strictes aux transferts de technologie. Certaines réparations doivent être effectuées hors d’Europe. Et Washington garde, en dernier ressort, le pouvoir de suspendre l’utilisation d’un équipement.

Entre 2020 et 2024, 64 % des importations d’armes des pays européens membres de l’OTAN provenaient des États-Unis – une progression de 12 points par rapport à la période précédente, malgré l’incertitude politique à Washington.

Les achats d’armement ne s’opèrent pas en chambre close. La diplomatie américaine pèse, dans les négociations comme dans les doctrines. Tandis que Donald Trump exigeait une hausse des dépenses militaires européennes, les contrats d’armement allaient vers les États-Unis. À La Haye, les membres de l’OTAN s’engagent désormais à consacrer 5 % de leur PIB à la défense d’ici 2035. À Washington, la ligne est claire : les Européens devront bientôt porter seuls l’essentiel des capacités militaires de l’Alliance. Et cette autonomie déclarée s’accompagne, paradoxalement, d’une dépendance industrielle accrue.

Une concurrence européenne déjà installée

Sur le marché européen, le Rafale ne fait pas seulement face à l’Amérique, mais aussi à d’autres projets communautaires. Le Typhoon équipe déjà six nations, avec 607 exemplaires livrés. Co-développé par Londres, Berlin, Rome et Madrid, il rend le Rafale difficilement justifiable – à la fois redondant et politiquement sensible.

Le programme SCAF, censé dépasser cette concurrence, est à l’arrêt : les différends entre Dassault et Airbus empêchent toute avancée concrète. Berlin, de son côté, regarde déjà ailleurs : vers le GCAP avec Londres ou vers de nouvelles commandes de F-35.

Les quelques pays qui ont choisi le Rafale sur le continent le font dans des contextes spécifiques. La Grèce, pour des raisons de tension militaire avec la Turquie. La Croatie et la Serbie, en marge des grands projets communs. Belgrade, pourtant proche de Moscou et Pékin, achète français – une manière, pour Paris, d’ouvrir une brèche politique et de tendre la main vers l’Est.

Ce que révèle cette cartographie des choix militaires européens, c’est moins une compétition entre appareils qu’un reflet des équilibres stratégiques. Le Rafale séduit au-delà du continent. Mais en Europe, il se heurte à un tissu d’intérêts imbriqués, d’alliances verrouillées, de normes déjà établies. Une souveraineté militaire française, certes affirmée, mais qui peine à trouver sa place dans une architecture politico-industrielle dominée par le standard atlantique.